EICMA 2019 | SUZuKI V-STROM 1050 prezzo |
Suzuki V-Strom 1050_TOP
Suzuki V-Strom 1050 2020
Suzuki evolve la V-Strom tecnicamente e (e soprattutto) dal punto di vista del design. L’elettronica è all’avanguardia e in linea con quanto offerto dalla migliore concorrenza, mentre il già ottimo V-twin di Hamamatsu con l’aggiornamento dovuto all’euro 5 ha guadagnato qualche cc e un po’ di performance. Tuttavia, motore e telaio non prestavano il fianco a critiche, mentre la rivoluzione esteriore era necessaria. A partire dal bel faro rettangolare full-led, il design adesso strizza l’occhio agli sfavillanti anni ’80 quando l’iconica Suzuki DR BIG gareggiava nei deserti africani. Proprio la DR Big diede vita all’intramontata moda del “becco” sotto il faro che ancora oggi identifica le moto appartenenti al segmento “adventure”. La “base” viene venduta al prezzo di 13.140 € chiavi in mano, mentre per la ricca XT ci vogliono circa 14.840 € (messa in strada inclusa).
From an aesthetic standpoint the Suzuki V-Strom 1050 XT is a nod to the iconic Suzuki DR Big. Good.
The powerful and reliable V-Twin received technical updates due to Euro 5 homologation and some more horse power, not to mention the up-to-date electronic package.
The powerful and reliable V-Twin received technical updates due to Euro 5 homologation and some more horse power, not to mention the up-to-date electronic package.
BIMOTA TESI H2
Bimota Tesi H2
Rivedere il marchio e i colori Bimota è una cosa che fa sempre bene al cuore di tutti. Chiunque ami le moto è in qualche modo quasi “grato” a Kawasaki, perché la Casa di Akashi non ha solamente fornito il poderoso 4 cilindri sovralimentato, ma ha acquisito il 49,9% delle quote della factory riminese e sembra sia il deus ex machina dietro questa operazione di rilancio.
La Tesi H2 è innovativa e porta la firma dell’Ing. Pierluigi Marconi, autore della prima Bimota Tesi. Fin qui tutto -molto- bene. Quello che piace meno invece da un lato è la massiccia presenza di componenti presi dalla Kawasaki H2, come il display o il terminale di scarico di serie della verdona (☹). Questo non è in linea né con la tradizione Bimota, né con l’esclusività del mezzo. Ma è il design a non convincere. C’è un problema di over-design, la moto sembra "pesante". Le linee della Tesi H2 sono spigolose e “cariche”. il design italiano si fonda sul “togliere” ( sul ridurre all’essenziale) mentre qui sembra che non si sia smesso di “aggiungere" come se i designer non sapessero quando smettere di disegnare…
Non bocciata, ma considerate le aspettative, rimandata. Aspettiamo di vedere la prossima Bimota powered by Kawasaki.
La Tesi H2 è innovativa e porta la firma dell’Ing. Pierluigi Marconi, autore della prima Bimota Tesi. Fin qui tutto -molto- bene. Quello che piace meno invece da un lato è la massiccia presenza di componenti presi dalla Kawasaki H2, come il display o il terminale di scarico di serie della verdona (☹). Questo non è in linea né con la tradizione Bimota, né con l’esclusività del mezzo. Ma è il design a non convincere. C’è un problema di over-design, la moto sembra "pesante". Le linee della Tesi H2 sono spigolose e “cariche”. il design italiano si fonda sul “togliere” ( sul ridurre all’essenziale) mentre qui sembra che non si sia smesso di “aggiungere" come se i designer non sapessero quando smettere di disegnare…
Non bocciata, ma considerate le aspettative, rimandata. Aspettiamo di vedere la prossima Bimota powered by Kawasaki.
First things first, it is good to see again Bimota, and good to see a Bimota powered by the supercharged, exaggerated four banger from Akashi. We’re somehow grateful to Kawasaki for this operation. But the Tesi H2 is below expectations. Too many Kawasaki parts (including the std. exhaust) mixed with overdesign. Overdesign is totally unacceptable on a Bimota: nobody told the designers when to stop and they kept designing. This is far from the Italian design that is based on a opposite, essential and elegant approach.
We expect much more, next one, please!
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